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纽约到波士顿的距离？

       纽约到波士顿的距离大概340公里，是纽约到费城的的距离的两倍多，坐巴士大概4个小时，纽约到波士顿的巴士非常多，greyhound 和 megabus都很便宜，如果你是土豪不考虑价格，也可以坐amtrak。最便宜的巴士票在中国城附近，10刀左右的价位可以选择。但有的车是旧座椅，舒适度不是特别好。其他巴士可以考虑买megabus，greyhound和bolt bus，都是从曼哈顿六大道或者七大道宾州车站Penn Station附近发车，然后到达波士顿市中心的South Station，大概15－25美元左右。

       当然，空中距离就更短了，纽约到波士顿的飞行时间大概只需1个小时左右。但是，坐飞机要至少提前一个小时到达机场，去机场也需要时间，还有可能有航班延误的情况。本来坐车就4个小时，经过这么一折腾，坐飞机也相差不多，有时还有可能延误，所以不推荐坐飞机。

华盛顿州离纽约多远？

华盛顿不属于哪个州，它是美国的首都，是由国会直接管理的特别行政区，也叫华盛顿哥伦比亚特区，同时，它自己也是一个州，是美国的第51个州（2021年设立的）。美国首都华盛顿位于美国东北部，纽约的西南部，距离纽约约400公里，城市名是为了纪念美国的首任总统华盛顿而命名的

华盛顿和纽约是美国的两座城市，两城相距200个公里。华盛顿州是美国西北部的一个州。华盛顿州有着丰富的地貌形态和各具特色的景观。全州分为7个地理区域，贯穿华州东西的喀斯喀卡山脉将华盛顿州一分为二，山两边的景观特色明显，融合起来共同组成了华州。

纽约机场约接送车去费城？

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Uber和Lyft等服务是否会增加城市交通拥堵？

Uber和Lyft长期以来一直认为，打车应用程序有可能通过改善交通和减少个人汽车保有量来改善城市。但是越来越多的研究表明相反的情况正在发生。周三发表在《科学进展》杂志上的这项最新研究强调了Uber和Lyft如何使旧金山的交通情况恶化。

旧金山是Uber和Lyft的基地之一，多年来一直在经历一些最糟糕的交通 - 研究公司INRIX将其列为美国第八大拥挤城市 - 其中大部分是由于大型交通网络公司(TNC)的日益普及。根据周三的这项研究，2010年至2016年期间，旧金山的交通拥堵率增加了约60％ - Uber和Lyft占其增长的一半以上。

该研究始于旧金山县交通管理局（SFCTA）与肯塔基大学土木工程副教授Gregory Erhardt以及交通模型和旅行预测专家联系，以帮助确定共享乘车对城市交通模式的影响。（该机构在去年10月发布的报告中预测了研究结果。）

Erhardt说道，目标是在旧金山的街道上展示“之前”和“之后”的图片 - 在Uber和Lyft在2010年开始流行之前，以及在2016年成为主要的交通方式之后。首先，他们使用标准运输模拟以控制变量，例如人口增长，城市交通系统的变化以及货运和交付的增加。

进入这个项目的一个重大挑战是访问数据。Uber和Lyft出于隐私问题通常不愿意与政府或学术研究人员分享数据，并担心这会损害他们的竞争优势。因此，对拥堵影响的研究结果很复杂：一些研究得出结论认为跨国公司减少了拥堵，而其他研究则指出它们增加了车辆行驶里程（VMT）。还有一些人根本没有得出任何结论 - 大多数研究人员认为缺乏数据是主要障碍。

SFCTA的技术、数据和分析副总监Erhardt和Joe Castiglione与东北大学的一些数据科学家进行了接触，他们组建了一个计算机程序，用于查询Uber和Lyft的API（应用程序编程接口），以及报告两个应用程序中最近的10辆车的位置。

“他们能够做的是在2016年底将旧金山的API客户电话网格设置为六个月，”Erhardt告诉The Verge。“他们说，每两秒钟，'嘿，最近的10辆车在哪里，把它写到数据库中。我们最终得到了大约17 TB的数据。但是你得到的是车辆所在的位置，驾驶员所在的位置，以及何时可以乘坐。”

Erhardt的团队使用面板回归模型来确定这段时间内出行时间的变化，他们发现他们感到惊讶的是：Uber和Lyft实际上是旧金山不断恶化的交通拥堵的“最大贡献者”。

具体而言，他们发现在拥挤的条件下出行时间与自由流动情景中出行时间的差异（他们称之为“车辆延误时间”）增加了62％。旧金山的平均速度在此期间下降了13％。相比之下，在模拟模型中，Uber和Lyft从等式中移除，工作日车辆延迟时间仅增加了22％，平均速度下降了4％。

“关于Uber和Lyft如何有可能支持公交，带人往返公交站，他们有可能实现拼车，并且他们有可能减少人们的汽车保有量，”Erhardt说道。“那些事情在某种程度上都是真实的。但问题是，它们是否足以抵消跨国公司增加拥堵的方式。我们发现，当你查看数据时，事实并非如此。”

Erhardt的团队并不是第一个研究Uber和Lyft对大城市交通的影响的团队。引用最广泛的研究可能是Bruce Schaller，他是纽约市交通和规划副专员。去年夏天，他发布了一份名为《The New Automobility》 的报告，其中他得出结论称，像Uber和Lyft这样的打车软件公司每年在波士顿、芝加哥、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、旧金山、西雅图和华盛顿特区等城市增加了57亿英里的驾驶里程。

Erhardt表示，他的研究与Schaller的研究不同，因为它在特定时期内“放大”特定城市，并研究了Uber和Lyft对交通拥堵的影响。“能够以两种不同的方式看待这一点，并找到类似的结果，这非常重要，而且非常令人鼓舞，”他补充道。

上周，塞拉俱乐部发起了一项广告活动，敦促Uber和Lyft通过改用全电动汽车来遏制空气污染。该环保组织希望利用Uber即将进行的首次公开招股(IPO)计划来该公司对气候变化和碳排放增加的贡献。

可以肯定的是，Uber和Lyft多年来一直受到污染和交通堵塞的批评。该公司已尝试通过各种方式解决这一问题，包括其自行车和电动滑板车共享服务，将公共交通调度和票务整合到其应用程序中的努力，以及让司机转向电动汽车的激励计划。Uber还支持纽约市最近推动拥堵收费。

当被问及对这项研究的评论时，Uber和Lyft的发言人发表了类似声明，声称他们支持“全面拥堵定价”，改进自行车和滑板车基础设施，拼车和支持公共交通。他们也都试图对研究结果表示怀疑。Uber表示，“研究中拥挤的原因不同”，而Lyft指出，Erhardt的研究“忽视了拥堵的显著因素，包括货运和商业交付的增加，以及旅游业的增长。”

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